Läuft noch nicht rund

 FAHRRADSTADT HAMBURG

Hamburg soll zur Fahrradmetropole werden, verspricht der Senat. Doch im Vergleich mit anderen Städten ist man allenfalls mittelmäßig, wie die Recherchen von ZEIT:Hamburg-Redakteur Frank Drieschner ergeben haben. Jetzt droht auch noch ein Revival des Autoverkehrs. Lesen Sie hier einen Ausschnitt aus der Titelgeschichte des neuen Hamburg-Teils der ZEIT. 

Fünf Jahre ist es her, dass der damals neu gewählte rot-grüne Senat Hamburg zur »Fahrradstadt« erklärte. Was hat er seither erreicht? Man könnte als Antwort die sanierten Radwege kilometerweise zusammenzählen (insgesamt 177 km), den Sachstandsbericht zum Ausbau der Velorouten auf den neuesten Stand bringen (Fertigstellung nun angeblich in zwei Jahren), die neu gestalteten Kreuzungen beschreiben oder das neue Fahrradparkhaus an der Hoheluftbrücke. Man könnte auch den offiziellen Hamburger Fahrradsong trällern (»Wir fahren einfach hin und her / ’s ist alles leicht und gar nicht schwer«). Es wäre nicht wenig, was da zusammenkäme.

Einfacher ist es, die Hamburger zu fragen, das Sinus-Institut für Sozialforschung hat es getan. Ergebnis: 2019, im Jahr fünf der Fahrradstadt, hielten nur etwas mehr als die Hälfte der Bürger die rot-grüne Verkehrspolitik überhaupt für ansatzweise fahrradfreundlich. Mehr als 40 Prozent der Hamburger sehen nicht, dass sich die Stadt um die Förderung des Radverkehrs sonderlich bemühe. Über das Für und Wider verkehrspolitischer Vorhaben und Absichtserklärungen lässt sich streiten, über das Ergebnis dieser Umfrage nicht: Die Regierung der »Fahrradstadt« hat ein Problem mit ihrer Glaubwürdigkeit.

Wie ist das möglich? Hat nicht der Senat in den vergangenen Jahren mehr für Radfahrer getan und erreicht als alle seine Vorgänger? Wahrscheinlich ist das so – nur sind die Ansprüche der Bürger schneller gewachsen als das Radwegenetz. Viel schneller. Was vor fünf Jahren fortschrittlich erschien, das wirkt heute gestrig.

Man muss über Hamburg hinausblicken, damit sich ein Bild ergibt. Das autofreie Seine-Ufer in Paris, die Cycle Super Highways in London, das neue Radwegenetz in Sydney, die neuen geschützten Radwege in New York, immerhin 83 Kilometer binnen fünf Jahren. In Stockholm untersucht die Stadt, was sie von Kopenhagen lernen könnte, an der Columbia University in New York gehen Wissenschaftler derselben Frage nach. »Im ganzen Land reden Politiker von ›Fahrradfreundlichkeit‹«, schreibt ein südafrikanischer Autor in einem Fachartikel. In Berlin hat ein konservativer Bundesverkehrsminister gerade neue Regeln zum Schutz von Radfahrern durchgesetzt, wie sie vor wenigen Jahren nicht einmal die Grünen zu fordern gewagt hätten, darunter ein Mindestabstand beim Überholen von 1,5 Metern innerorts sowie hohe Geldstrafen für das Parken auf Radwegen.

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